LE SCANDALE DU DIESEL VITE EXPLIQUÉ.
LES DÉBUTS.
Le diesel était adapté au machines agricoles et aux gros moteurs des camions. l'état français a favorisé le diesel pour aider les agriculteurs et les routiers. C'est ainsi que le diesel est moins cher que l'essence. La densité énergétique du diesel est voisine de l'essence si on considère la masse de carburant, mais le diesel est plus lourd, il est donc moins cher au litre à potentiel énergétique égal.
Dans les années 1980 sont apparus des voitures diesels, qui en raison de la moindre consommation au litre étaient vraiment intéressante. De plus, à l'époque, les moteurs diesels étaient beaucoup plus durables, moins chers à entretenir qu'un moteur essence. Il était fréquent que de telle voitures atteignent le million de kilomètres. Les routes étaient relativement dégagées, et les trajets sur autoroutes très intéressant. Le moteur de ces voitures était assez petit pour que la consommation soit miraculeuse, souvent moins de 4 litres au cent. (une R21 descendait en dessous de 4.5 litres, une express à 3.6 litres, une clio première génération idem...)
Ces consommations très faibles masquaient le mauvais rendement de ces moteurs quand on leur demande un effort irrégulier, sur les petites routes, mais le problème n'était pas si évident que actuellement: ces voitures n'étaient pas encore totalement inadaptées à la route, elles étaient assez peu puissantes pour atteindre la puissance de rendement optimal sur une nationale ou une grande départementale. Le renvoi de sensation, les vibrations du moteur alertaient le conducteur des sorties de fonctionnement optimal. Cela d'ailleurs rendait le diesel plus pénible à conduire. On était toujours gagnant. Déjà pourtant, les diesels se remarquaient par leur fumées (considérées comme suies, mais on ignorait la grande toxicité des particules), mais à l'époque, les moteurs à essence dégageaient plus de monoxyde de carbone (un gaz repéré), et du plomb. Ils étaient réellement plus polluant, l'adjonction de plomb dans le carburant étant d'ailleurs un des gros scandales du siècle qui a perduré par commodité technique 50 ans après la découverte du danger de cette pratique!
Du coté des diesels, une opération n'était pas faite: le tarage des injecteurs. Les automobilistes se contentaient de mettre du solvant de temps en temps. La négligence du tarage des injecteurs, ça été peut être pour presque tous les véhicules diesel pendant les années 1980 à 2000, le double de gaz toxiques et 10 à 20% de consommation en plus, juste pour "économiser" 1500 francs tous les 3 ans, en fait une économie perdue en surconsommation, mais le problème était de perdre le temps pour ce faire et de trouver un garagiste qui maîtrise cette opération... et c'était rare! Faites une enquête, presque personne ne le faisait!!! (c'est une opération à faire tous les 100000km, mais la plupart des garagistes censés faire cette maintenance mettaient généralement du solvant et faisaient ronfler et facturaient l'opération quasiment le prix du tarage des injecteurs)
Ainsi, le diesel était moins cher à l'usage, consommait moins (de litre, mais autant d'énergie, moins sur autoroute, plus sur route) que l'essence (cette confusion "consomme moins en diesel" est entretenue en proposant un modèle essence bien plus puissant que le modèle diesel équivalent). Et de plus, avant les turbos, le diesel était moins polluant que l'essence sur certains points , du moins, si on avait fait l'effort de tarer les injecteurs.
À part ces petits détails, Que des avantages: les diesels de monsieur tout le monde se sont engagés dans la brèche des avantages concédés aux camionneurs et aux agriculteurs alors que le mode de fonctionnement du moteur des particulier n'a rien à voir. des camions et des tracteurs tendent à travailler à régime constant avec des gros moteurs, alors que les particuliers conduisent aux sensations sur les petites routes qui vont chez eux, dans les rues, dans les villes...
Le véritable délire commence en 1993 par là. À cette époque, on commence en entamer la grande escalade de gabarit en prévisions d'un mode de vie tout autoroutier à l'américaine qui s'annonce avec les projets d'autoroute et la croissance.
Les constructeurs déjà conçoivent des voitures POUR AUTOROUTE, des voitures que l'on verra apparaître avec le délai entre la conception et la mise en vente, dix ans plus tard, donc à partir des années 1998-2000. La première de ces voiture est la 206, pourtant pas très grande (mais lourde, 1200Kg). Généralement ce sont des voitures qui ne marchent correctement que sur autoroute, et dont le couplage prioceptif (renvoi des sensations de conduite) ne sont pas adapté à la route: ce petit détail engendre un stress important du conducteur qui est frustré de "ne pas rouler" sur route et devient agressif malgré lui envers tout ce qui s'y trouve augmentant, La violence routière involontaire, qui bien que compensée par les progrès technique, donc qui ne semble pas créer d'accident (il est en effet améliorer grandement: distance de freinage, réponse de la direction) est pourtant une agression (bruit, passages près, grande vitesse sur des virages ou route étroite...)
Un contexte qui s'est installé insidieusement mais qui a peut être bien divisé par 10 le nombre de cyclistes que l'on devrait actuellement rencontrer (donc le nombre d'accident, ce qui valide "le progrès"). Tant mieux pour les constructeurs, ces cyclistes ratés étant resté des automobilistes, ils paient... Et si on forçait ce processus de dissuader, sans pour autant gonfler les statistiques d'accident? C'est simple, il suffit de donner l'impression on conducteur qu'il se traîne et que les "autres" prennent toute la route. L'habitacle d'une voiture moderne semble conçu pour ça en occultant certaines zones du champs de vision et en faussant les sensations de vitesse.
En favorisant ainsi "la pression" exercée par l'automobiliste, on rend plus difficile l'existence de toute alternative à la voiture. Lesquelles tendant, avec la crise écologique à se manifester de plus en plus, ou bien encore s'avèrent résistantes, avec la crise économique dans les pays pas encore totalement "développés" il y persiste en effet des charrettes tirée par un cheval, des piétons ou des cyclistes qui osent encore boucher la route...
Rendre à ces dernier leur vie impossible de sorte qu'ils deviennent clients de l'industrie automobile (un fois gain), et qu'il ne freinent plus le développement du tout voiture (2 fois gain), c'est tentant. La conception favorisant la violence routière involontaire est peut être voulue, et l'état d'esprit pour l'exercer est d'ailleurs induit par la publicité (faire marcher le sentiment de domination). Quand on voit le souci du détail dans les démarches marketing, on peut croire que de tels détails ne sont pas négligés.
Sur autoroute, il faut fournir de la puissance constante à un véhicule lourd: c'est donc le diesel qui est adapté, mais aussi, sur route, le diesel semble mou, peine... on y ajoute le turbo. Le turbo en régime stable permet de moins consommer, mais en régime variable, il provoque toute cette nouvelle pollution qui est encore censurée: particules plus fines que la lumière et non détectée (nanométriques plus petites que 0.5 microns), produits d' imbrûlés, des oxydes d'azotes devenant de l'ozone, mais aussi des produits irritants issus de la combinaison complxe de l'hydrogène, de l'azote et de l'oxygène, dans les atmosphères humides surtout). C'est ainsi qu'entre 2002 et 2009, alors que l'industrie a fait d'énorme progrès en traitement des fumées, que les décharges sauvages mise en feu ont été abolies, la pollution, au lieu d'être divisée par 5 (la pollution automobile autre que CO2. devraient être divisée par 10 selon les test constructeurs) s'est maintenue, et même augmente. Les pics de pollution dépendent de la circulation et non plus de l'industrie, même dans les vallées industrielles alpines... il faut le recconaître, c'est les moteurs DIESEL qui sont responsable de presque toute la nocivité de la pollution de l'air, ces produits toxiques, bien plus toxiques que le CO2 qui n'a qu'un effet thermique.
Pour le CO2, c'est différent: la quantité de CO2 rejetée est liée au besoin d'énergie: la quantité rejetée varie peu suivant le type du moteur. Les voitures modernes, en pratiques en rejette autant, et même plus que les voitures des années 1980 à 1990: elles consomment plus!
Il est vrai qu'une voiture qui crache des oxydes d'azote, des cyanures, rejette moins de CO2, la réaction étant incomplète. Officiellement, un moteur "toxique" pollue donc un peu moins. Depuis l'an 2004 par là, les voitures sont volontairement réglée non pas sur le point de meilleure combustion mais sur le point de moindre rejet de CO2! On charge un système catalytique de réduire la toxicité des polluants, mais ce dernier ne marche pas en pratique sauf en cas de puissance constante durant plus de 20 minutes. Voyez vous même qu'autour de vous, une voiture qui roule à régime constant et moteur bien chaud, c'est rare. Sauf... sur les autoroute en plaine!
Le bénéfice du turbo associé au pot catalytique avec un réglage de combustion incomplète est annulé par l'augmentation de gabarit (le poids des voitures à largement doublé) et SURTOUT la non adaptation de ces voitures hors autoroute, qui induit une pollution des dizaines de fois supérieure sur des portions de routes moyennes (lors d'une accélération en côte par exemple), ainsi, pendant 99km d'autoroute, la voiture pollue aussi peu qu'aux test, c'est à dire 10 à 20 fois moins, et puis, les 10 derniers kilomètres de petites route... elle pollue 10 fois plus, mais le résultat, c'est que la pollution de proximité est plus forte, les voitures modernes crachant leur gaz les plus toxiques précisément là où vivent les gens. Globalement, l'augmentation de trafic (pourtant pas énorme en absolu) et le dysfonctionnement de ces moteurs annule carrément les grands progrès des industrie: la pollution se maintient! (et encore, officiellement, puisqu'on ne surveille pas les nouveaux polluants caractéristiques des combustions haute pression)
C'est le truc "pas prévu", puisqu'il y a 10 ans, lors de la conception de ces voitures, il devait dans le futur contexte d'utilisation de ces voitures y avoir des autoroutes partout... Nous imaginons maintenant les dégâts d'un tel aménagement du territoire. Vous avez peut être échappés comme beaucoup, au sacrifice de votre paysage annoncé à cette époque du début des années 90 alors qu'on concevait les voitures utilisées actuellement...
Nous nous retrouvons donc avec des voitures "pour autoroute" qui hors autoroute sont vecteur de violence routière (stress du à l'ennui et frustration du conducteur sur route, pour comprendre un tel contexte hors automobile figurez vous un trottoir qui ne vous donne que la possibilité de piétiner à la moitié de votre vitesse et qui ne vous laisse pas écarter les coudes... vous finissez par bourrer les autres piétons)
Avec la mondialisation, le diesel est devenu un produit marketing: ces moteurs sont chers, et les vendre dégage plus de bénéfices. Pourquoi pas conquérir le monde?
On profite alors de la confusion avec les litres et les kilogrammes de carburant pour laisser croire que le diesel crache moins de CO2 (le seul polluant considéré) que l'essence...
alors que au contraire, si on pensait à faire des petites voitures adaptées à la route, le moteur essence est plus adapté aux petites puissances et aux variations, plus léger et plus propre, tolérant mieux les variations de demande de puissance... ce qui est d'ailleurs l'intérêt de l'essence sur le diesel.
Avec le diesel c'est cette turbine très polluante (et source de nuisance sonore, responsable de l'essentiel du bruit lors de l'accélération) qui assume ces variations en dégageant des gaz plus toxiques. Une turbine fragile, chère, dont la précision exige des additifs dans le carburants... Notez que cette évolution vers l'emploi généralisé de cette turbine pourrait concerner les moteurs essence dans le but de faire du "down sizing", devenant alors aussi polluants que les diesels des que la voiture sort de l'autoroute. De telles voitures dégagent effectivement les mêmes émanations irritantes, allergènes, ou provoquant l'asthme que les moteurs diesels, à les confondre. Une solution simple serait de n'autoriser l'usage de la turbine, que sur les autoroute... et se contenter de la seule puissance du moteur down sizing en atmo... La puissance d'un tel moteur serait similaire à celle d'une voiture des années 1970 à 1980, c'est largement assez pour rouler sur la route!
Le seul avenir fiable que je vois dans le diesel est en tant que groupe électrogène dans une voiture hybride, mais pas comme le propose les constructeur: qui tourne tout le temps mais ne fait que 2 ou 3 kilowatts: ainsi, le régime et la puissance sont constante. Au système électrique de fournir les 10 à 30 kilowatts en pointe, de charger le moteur thermique d'un effort constant à l'arrêt (en rechargeant les batteries) Un type de véhicule hybride qui demande bien plus de stockage que les actuels connus. Mais pour de telles puissances, un essence serait aussi bien.
LES DÉBUTS.
Le diesel était adapté au machines agricoles et aux gros moteurs des camions. l'état français a favorisé le diesel pour aider les agriculteurs et les routiers. C'est ainsi que le diesel est moins cher que l'essence. La densité énergétique du diesel est voisine de l'essence si on considère la masse de carburant, mais le diesel est plus lourd, il est donc moins cher au litre à potentiel énergétique égal.
Dans les années 1980 sont apparus des voitures diesels, qui en raison de la moindre consommation au litre étaient vraiment intéressante. De plus, à l'époque, les moteurs diesels étaient beaucoup plus durables, moins chers à entretenir qu'un moteur essence. Il était fréquent que de telle voitures atteignent le million de kilomètres. Les routes étaient relativement dégagées, et les trajets sur autoroutes très intéressant. Le moteur de ces voitures était assez petit pour que la consommation soit miraculeuse, souvent moins de 4 litres au cent. (une R21 descendait en dessous de 4.5 litres, une express à 3.6 litres, une clio première génération idem...)
Ces consommations très faibles masquaient le mauvais rendement de ces moteurs quand on leur demande un effort irrégulier, sur les petites routes, mais le problème n'était pas si évident que actuellement: ces voitures n'étaient pas encore totalement inadaptées à la route, elles étaient assez peu puissantes pour atteindre la puissance de rendement optimal sur une nationale ou une grande départementale. Le renvoi de sensation, les vibrations du moteur alertaient le conducteur des sorties de fonctionnement optimal. Cela d'ailleurs rendait le diesel plus pénible à conduire. On était toujours gagnant. Déjà pourtant, les diesels se remarquaient par leur fumées (considérées comme suies, mais on ignorait la grande toxicité des particules), mais à l'époque, les moteurs à essence dégageaient plus de monoxyde de carbone (un gaz repéré), et du plomb. Ils étaient réellement plus polluant, l'adjonction de plomb dans le carburant étant d'ailleurs un des gros scandales du siècle qui a perduré par commodité technique 50 ans après la découverte du danger de cette pratique!
Du coté des diesels, une opération n'était pas faite: le tarage des injecteurs. Les automobilistes se contentaient de mettre du solvant de temps en temps. La négligence du tarage des injecteurs, ça été peut être pour presque tous les véhicules diesel pendant les années 1980 à 2000, le double de gaz toxiques et 10 à 20% de consommation en plus, juste pour "économiser" 1500 francs tous les 3 ans, en fait une économie perdue en surconsommation, mais le problème était de perdre le temps pour ce faire et de trouver un garagiste qui maîtrise cette opération... et c'était rare! Faites une enquête, presque personne ne le faisait!!! (c'est une opération à faire tous les 100000km, mais la plupart des garagistes censés faire cette maintenance mettaient généralement du solvant et faisaient ronfler et facturaient l'opération quasiment le prix du tarage des injecteurs)
Ainsi, le diesel était moins cher à l'usage, consommait moins (de litre, mais autant d'énergie, moins sur autoroute, plus sur route) que l'essence (cette confusion "consomme moins en diesel" est entretenue en proposant un modèle essence bien plus puissant que le modèle diesel équivalent). Et de plus, avant les turbos, le diesel était moins polluant que l'essence sur certains points , du moins, si on avait fait l'effort de tarer les injecteurs.
À part ces petits détails, Que des avantages: les diesels de monsieur tout le monde se sont engagés dans la brèche des avantages concédés aux camionneurs et aux agriculteurs alors que le mode de fonctionnement du moteur des particulier n'a rien à voir. des camions et des tracteurs tendent à travailler à régime constant avec des gros moteurs, alors que les particuliers conduisent aux sensations sur les petites routes qui vont chez eux, dans les rues, dans les villes...
Le véritable délire commence en 1993 par là. À cette époque, on commence en entamer la grande escalade de gabarit en prévisions d'un mode de vie tout autoroutier à l'américaine qui s'annonce avec les projets d'autoroute et la croissance.
Les constructeurs déjà conçoivent des voitures POUR AUTOROUTE, des voitures que l'on verra apparaître avec le délai entre la conception et la mise en vente, dix ans plus tard, donc à partir des années 1998-2000. La première de ces voiture est la 206, pourtant pas très grande (mais lourde, 1200Kg). Généralement ce sont des voitures qui ne marchent correctement que sur autoroute, et dont le couplage prioceptif (renvoi des sensations de conduite) ne sont pas adapté à la route: ce petit détail engendre un stress important du conducteur qui est frustré de "ne pas rouler" sur route et devient agressif malgré lui envers tout ce qui s'y trouve augmentant, La violence routière involontaire, qui bien que compensée par les progrès technique, donc qui ne semble pas créer d'accident (il est en effet améliorer grandement: distance de freinage, réponse de la direction) est pourtant une agression (bruit, passages près, grande vitesse sur des virages ou route étroite...)
Un contexte qui s'est installé insidieusement mais qui a peut être bien divisé par 10 le nombre de cyclistes que l'on devrait actuellement rencontrer (donc le nombre d'accident, ce qui valide "le progrès"). Tant mieux pour les constructeurs, ces cyclistes ratés étant resté des automobilistes, ils paient... Et si on forçait ce processus de dissuader, sans pour autant gonfler les statistiques d'accident? C'est simple, il suffit de donner l'impression on conducteur qu'il se traîne et que les "autres" prennent toute la route. L'habitacle d'une voiture moderne semble conçu pour ça en occultant certaines zones du champs de vision et en faussant les sensations de vitesse.
En favorisant ainsi "la pression" exercée par l'automobiliste, on rend plus difficile l'existence de toute alternative à la voiture. Lesquelles tendant, avec la crise écologique à se manifester de plus en plus, ou bien encore s'avèrent résistantes, avec la crise économique dans les pays pas encore totalement "développés" il y persiste en effet des charrettes tirée par un cheval, des piétons ou des cyclistes qui osent encore boucher la route...
Rendre à ces dernier leur vie impossible de sorte qu'ils deviennent clients de l'industrie automobile (un fois gain), et qu'il ne freinent plus le développement du tout voiture (2 fois gain), c'est tentant. La conception favorisant la violence routière involontaire est peut être voulue, et l'état d'esprit pour l'exercer est d'ailleurs induit par la publicité (faire marcher le sentiment de domination). Quand on voit le souci du détail dans les démarches marketing, on peut croire que de tels détails ne sont pas négligés.
Sur autoroute, il faut fournir de la puissance constante à un véhicule lourd: c'est donc le diesel qui est adapté, mais aussi, sur route, le diesel semble mou, peine... on y ajoute le turbo. Le turbo en régime stable permet de moins consommer, mais en régime variable, il provoque toute cette nouvelle pollution qui est encore censurée: particules plus fines que la lumière et non détectée (nanométriques plus petites que 0.5 microns), produits d' imbrûlés, des oxydes d'azotes devenant de l'ozone, mais aussi des produits irritants issus de la combinaison complxe de l'hydrogène, de l'azote et de l'oxygène, dans les atmosphères humides surtout). C'est ainsi qu'entre 2002 et 2009, alors que l'industrie a fait d'énorme progrès en traitement des fumées, que les décharges sauvages mise en feu ont été abolies, la pollution, au lieu d'être divisée par 5 (la pollution automobile autre que CO2. devraient être divisée par 10 selon les test constructeurs) s'est maintenue, et même augmente. Les pics de pollution dépendent de la circulation et non plus de l'industrie, même dans les vallées industrielles alpines... il faut le recconaître, c'est les moteurs DIESEL qui sont responsable de presque toute la nocivité de la pollution de l'air, ces produits toxiques, bien plus toxiques que le CO2 qui n'a qu'un effet thermique.
Pour le CO2, c'est différent: la quantité de CO2 rejetée est liée au besoin d'énergie: la quantité rejetée varie peu suivant le type du moteur. Les voitures modernes, en pratiques en rejette autant, et même plus que les voitures des années 1980 à 1990: elles consomment plus!
Il est vrai qu'une voiture qui crache des oxydes d'azote, des cyanures, rejette moins de CO2, la réaction étant incomplète. Officiellement, un moteur "toxique" pollue donc un peu moins. Depuis l'an 2004 par là, les voitures sont volontairement réglée non pas sur le point de meilleure combustion mais sur le point de moindre rejet de CO2! On charge un système catalytique de réduire la toxicité des polluants, mais ce dernier ne marche pas en pratique sauf en cas de puissance constante durant plus de 20 minutes. Voyez vous même qu'autour de vous, une voiture qui roule à régime constant et moteur bien chaud, c'est rare. Sauf... sur les autoroute en plaine!
Le bénéfice du turbo associé au pot catalytique avec un réglage de combustion incomplète est annulé par l'augmentation de gabarit (le poids des voitures à largement doublé) et SURTOUT la non adaptation de ces voitures hors autoroute, qui induit une pollution des dizaines de fois supérieure sur des portions de routes moyennes (lors d'une accélération en côte par exemple), ainsi, pendant 99km d'autoroute, la voiture pollue aussi peu qu'aux test, c'est à dire 10 à 20 fois moins, et puis, les 10 derniers kilomètres de petites route... elle pollue 10 fois plus, mais le résultat, c'est que la pollution de proximité est plus forte, les voitures modernes crachant leur gaz les plus toxiques précisément là où vivent les gens. Globalement, l'augmentation de trafic (pourtant pas énorme en absolu) et le dysfonctionnement de ces moteurs annule carrément les grands progrès des industrie: la pollution se maintient! (et encore, officiellement, puisqu'on ne surveille pas les nouveaux polluants caractéristiques des combustions haute pression)
C'est le truc "pas prévu", puisqu'il y a 10 ans, lors de la conception de ces voitures, il devait dans le futur contexte d'utilisation de ces voitures y avoir des autoroutes partout... Nous imaginons maintenant les dégâts d'un tel aménagement du territoire. Vous avez peut être échappés comme beaucoup, au sacrifice de votre paysage annoncé à cette époque du début des années 90 alors qu'on concevait les voitures utilisées actuellement...
Nous nous retrouvons donc avec des voitures "pour autoroute" qui hors autoroute sont vecteur de violence routière (stress du à l'ennui et frustration du conducteur sur route, pour comprendre un tel contexte hors automobile figurez vous un trottoir qui ne vous donne que la possibilité de piétiner à la moitié de votre vitesse et qui ne vous laisse pas écarter les coudes... vous finissez par bourrer les autres piétons)
Avec la mondialisation, le diesel est devenu un produit marketing: ces moteurs sont chers, et les vendre dégage plus de bénéfices. Pourquoi pas conquérir le monde?
On profite alors de la confusion avec les litres et les kilogrammes de carburant pour laisser croire que le diesel crache moins de CO2 (le seul polluant considéré) que l'essence...
alors que au contraire, si on pensait à faire des petites voitures adaptées à la route, le moteur essence est plus adapté aux petites puissances et aux variations, plus léger et plus propre, tolérant mieux les variations de demande de puissance... ce qui est d'ailleurs l'intérêt de l'essence sur le diesel.
Avec le diesel c'est cette turbine très polluante (et source de nuisance sonore, responsable de l'essentiel du bruit lors de l'accélération) qui assume ces variations en dégageant des gaz plus toxiques. Une turbine fragile, chère, dont la précision exige des additifs dans le carburants... Notez que cette évolution vers l'emploi généralisé de cette turbine pourrait concerner les moteurs essence dans le but de faire du "down sizing", devenant alors aussi polluants que les diesels des que la voiture sort de l'autoroute. De telles voitures dégagent effectivement les mêmes émanations irritantes, allergènes, ou provoquant l'asthme que les moteurs diesels, à les confondre. Une solution simple serait de n'autoriser l'usage de la turbine, que sur les autoroute... et se contenter de la seule puissance du moteur down sizing en atmo... La puissance d'un tel moteur serait similaire à celle d'une voiture des années 1970 à 1980, c'est largement assez pour rouler sur la route!
Le seul avenir fiable que je vois dans le diesel est en tant que groupe électrogène dans une voiture hybride, mais pas comme le propose les constructeur: qui tourne tout le temps mais ne fait que 2 ou 3 kilowatts: ainsi, le régime et la puissance sont constante. Au système électrique de fournir les 10 à 30 kilowatts en pointe, de charger le moteur thermique d'un effort constant à l'arrêt (en rechargeant les batteries) Un type de véhicule hybride qui demande bien plus de stockage que les actuels connus. Mais pour de telles puissances, un essence serait aussi bien.